推廣變慢？燃料電池汽車的下一步
在最近的全球氫燃料電池汽車銷量調(diào)查中，中國(guó)以同比去年增幅66.8%的成績(jī)表現(xiàn)亮眼。但是數(shù)字的背后卻是行業(yè)人士“辛酸往肚里咽”。
據(jù)調(diào)查顯示，當(dāng)前燃料電池汽車推廣面臨氫氣供需不匹配、加氫站“寧停不虧”等多重危機(jī)。同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也因國(guó)補(bǔ)發(fā)放滯后而導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)困難。在此形勢(shì)下，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)該如何挺過去？
在交通先行的引領(lǐng)下，燃料電池汽車將成為氫能應(yīng)用的重要領(lǐng)域和突破口。數(shù)據(jù)顯示，今年1月至7月，全球范圍內(nèi)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷售9619輛，同比去年下降9.6%。直接原因是，作為氫車第一大市場(chǎng)的韓國(guó)表現(xiàn)不佳，3390輛的銷量同比去年5534輛的成績(jī)降幅高達(dá)38%。
韓國(guó)汽車移動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)樸南勛說：“韓國(guó)為數(shù)不多的加氫站正與日益便捷的充電樁面臨著殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，是韓國(guó)加氫基礎(chǔ)設(shè)施和氫氣供應(yīng)的缺乏導(dǎo)致了氫燃料汽車銷量下降。”
燃料電池汽車推廣不及預(yù)期，遇到的“攔路虎”主要分為三方面：
一是和國(guó)外相似，“加氫焦慮”是籠罩在燃料電池汽車實(shí)際運(yùn)行頭上的一片烏云。今年以來加氫站建設(shè)速度放緩，根據(jù)GGII《中國(guó)加氫站數(shù)據(jù)庫(kù)》，截至目前，國(guó)內(nèi)加氫站保有量達(dá)到342座（剔除臨時(shí)撬裝及拆除站），2023年新建站僅36座。加氫站集成商在“僧多粥少”的情況下，或寄希望于撬裝加氫耦合方案來盈利，或開始向上游制氫、儲(chǔ)運(yùn)拓展協(xié)同業(yè)務(wù)。
加氫站作為燃料電池推廣的必要基礎(chǔ)設(shè)施，不僅新建站變少，老站后期的高運(yùn)營(yíng)成本迫使很多加氫站運(yùn)營(yíng)商選擇“寧停不虧”。
據(jù)了解，目前廣東已累計(jì)推廣燃料電池汽車3200輛，建成加氫站55座，但真正投入運(yùn)營(yíng)的不超過40%，平均單站加氫負(fù)荷率也不超過40%，每個(gè)站點(diǎn)月虧損10萬-20萬元，經(jīng)營(yíng)非常困難。
“有些地方政府花幾百萬采購(gòu)氫車，氫車推廣量上來了，但是后面讓車跑起來，每次加氫都給補(bǔ)貼，補(bǔ)貼的錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過買車的錢。政府是否愿意持續(xù)做，真的是要打問號(hào)。”一位燃料電池系統(tǒng)廠商如此說道。
其次，導(dǎo)致加氫站運(yùn)營(yíng)成本居高不下的根源是高氫價(jià)。目前，五大示范城市群形成的加氫能力每年約為15萬噸左右，滿足當(dāng)?shù)亟煌I(lǐng)域用氫供需關(guān)系的氫價(jià)維持在55元-60元/kg。是氫車數(shù)量不夠，還是儲(chǔ)運(yùn)成本過高，仿佛是雞生蛋還是蛋生雞的問題。行業(yè)主流看法是寄希望于儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)的突破。
“氫儲(chǔ)運(yùn)仍是氫能全技術(shù)鏈的薄弱環(huán)節(jié)，雖然有各種技術(shù)創(chuàng)新，但真正顛覆性的技術(shù)還未出現(xiàn)。”歐陽(yáng)明高認(rèn)為。對(duì)于氫能這個(gè)“兩頭清楚，中間模糊”的產(chǎn)業(yè)，到底用長(zhǎng)管拖車、還是管道、液氫、固態(tài)儲(chǔ)氫，仍需要時(shí)間去驗(yàn)證。
第三，放眼大環(huán)境，在燃料電池這條長(zhǎng)周期賽道的初期，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面臨著多元化的風(fēng)險(xiǎn)，其中最不能控制的就是政策落地不確定性。比如五大示范群第一批示范車輛的國(guó)補(bǔ)至今未發(fā)，極大影響了部分燃料電池企業(yè)的資金運(yùn)轉(zhuǎn)。為了“活下去”，企業(yè)不得不放慢推廣速度，減少對(duì)上游零部件、材料訂單的釋放，從而反映為整個(gè)市場(chǎng)的疲軟乏力。
變局潛藏危機(jī)，危機(jī)孕育轉(zhuǎn)機(jī)。燃料電池產(chǎn)業(yè)崛起的過程是一場(chǎng)長(zhǎng)跑競(jìng)賽，在擁有打持久戰(zhàn)的耐力和放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目光后，基于當(dāng)下的市場(chǎng)情況，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)能做些什么呢？
現(xiàn)有形勢(shì)下，交通應(yīng)用鏈跑在前面，氫的供應(yīng)鏈，也就是制、儲(chǔ)、加三個(gè)部分是短板。作為主要推動(dòng)企業(yè)，燃料電池系統(tǒng)廠商該如何打通商業(yè)模式？
其一，運(yùn)營(yíng)終端要找到綠色能源鏈條有明確降碳需求的下游企業(yè)。
對(duì)于美錦能源、晉南鋼鐵、河鋼集團(tuán)、鵬飛集團(tuán)、榮程集團(tuán)、中國(guó)寶武等這類活躍的終端場(chǎng)景方而言，用工業(yè)副產(chǎn)氫來養(yǎng)活氫能重卡，不只不是一件虧本買賣，更有可能打造主業(yè)務(wù)之外的第二發(fā)展曲線。
以焦化企業(yè)美錦能源為例，截至2023年7月，公司共運(yùn)營(yíng)氫能車輛512輛，幫助美錦能源減少超110萬噸燃油的使用，減少碳排放約2700噸二氧化碳當(dāng)量。美錦能源滿足了清潔運(yùn)輸?shù)恼咭螅剂想姵仄髽I(yè)獲得了生產(chǎn)訂單、運(yùn)行數(shù)據(jù)，山西獲取了轉(zhuǎn)型發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的新思路，綠色能源模式根本上實(shí)現(xiàn)了閉環(huán)。
燃料電池系統(tǒng)企業(yè)鯤華科技總裁王亞波博士結(jié)合實(shí)踐表示：“在山西，按照49噸牽引車氫能重卡車輛購(gòu)置成本135萬元、氫價(jià)25元/公斤來測(cè)算，鋼鐵化工企業(yè)運(yùn)營(yíng)年限達(dá)到5年，氫能車輛TCO可以做到比燃油車、LNG車低。”鯤華科技配套的氫能車輛在今年5月投運(yùn)于鵬飛集團(tuán)，6月鯤華科技再獲鵬飛集團(tuán)百臺(tái)氫能重卡配套訂單。
其次，穩(wěn)定持續(xù)的下游氫源是加氫站盈利點(diǎn)的保證，制加加氫一體站也是新方向。
5月，上海化工區(qū)驛藍(lán)加氫站發(fā)生股權(quán)變更，初始投資成本在2000萬的加氫站，此番轉(zhuǎn)讓價(jià)在6000萬元，獲得了2倍的溢價(jià)空間。
驛藍(lán)加氫站被認(rèn)為是目前國(guó)內(nèi)盈利能力最好的加氫站。其盈利的原因，一是氫源采用“便宜大碗”的工業(yè)副產(chǎn)氫；二是采用管道輸氫最大幅度降低儲(chǔ)運(yùn)成本；三是下游應(yīng)用不僅有化工園區(qū)的客運(yùn)班車和物流車外，還為安亭加氫站和浙能姚莊加氫站等外供氫氣，建成了加氫站氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。
結(jié)合最賺錢的驛藍(lán)加氫站案例來看，穩(wěn)定持續(xù)的下游氫源、作為加氫母站向周邊加氫站供氫是其盈利模式的核心。當(dāng)下游沒有穩(wěn)定氫源時(shí)，采用“分布式制氫+站內(nèi)加注設(shè)備”組合模式的制氫加氫一體站成為理想選擇。
根據(jù)測(cè)算，站內(nèi)電解水制氫成本在電價(jià)為0.45元/千瓦時(shí)情況下，堿性水電解與質(zhì)子交換膜水電解技術(shù)制氫成本分別為26元和39元，對(duì)比缺氫地區(qū)外供氫到站價(jià)格有明顯經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。這也就不奇怪今年以來，國(guó)內(nèi)各地多有出臺(tái)政策，從規(guī)劃審批、建站補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)支持等方面為制加一體站的發(fā)展“亮綠燈”。
其三，通過更加合理的方式運(yùn)營(yíng)氫車。比如讓氫能重卡與燃油重卡租賃成本基本持平的價(jià)格租賃給鋼鐵化工企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，在用氫價(jià)格合理的情況下，規(guī)模越大，氫能重卡運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性越凸顯。
“只有統(tǒng)一管理數(shù)十輛以上的氫能重卡車隊(duì)，才能有效地統(tǒng)籌加氫站建設(shè)和降低運(yùn)營(yíng)成本。”氫晨科技副總經(jīng)理白云飛博士說，氫車規(guī)模化、集約化調(diào)度管理會(huì)是跑通商業(yè)化模式的重要舉措。
另以氫車運(yùn)營(yíng)平臺(tái)渝鴻創(chuàng)能為例，已在重慶及周邊投入近百輛氫燃料電池車輛進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，覆蓋多種應(yīng)用場(chǎng)景，累計(jì)運(yùn)行超5000次，運(yùn)輸總里程逾30萬公里，碳減排達(dá)500噸。“目前公司成立時(shí)間還不長(zhǎng)，近百輛只是開端，明年公司計(jì)劃運(yùn)行500臺(tái)車，然后是700臺(tái)，逐步遞增，推進(jìn)并迎接氫能源的大數(shù)據(jù)時(shí)代。”渝鴻創(chuàng)能常務(wù)副總經(jīng)理王尋表示。
整體來看，燃料電池汽車仍是目前氫能下游應(yīng)用的重要突破口，打通氫燃料電池汽車的商業(yè)模式仍是企業(yè)的發(fā)展重心。
